Transport aérien pour le tourisme : Le « Low Cost » a t-il encore un sens ?
L’aventure Norwegian est pliée tout au moins pour ce qui concerne le long courrier. Certes la période actuelle n’y est certainement pas pour rien, mais la compagnie ne vivait que par la course en avant.
Plus elle ouvrait des lignes, plus elle devait acquérir des avions et des moteurs et plus elle pouvait recevoir du « cash » en mettant ses appareils en lease-back. Ce système créait un afflux de trésorerie sur le moment mais il fallait bien après cela payer les locations des avions indispensables à la survie de la compagnie.
Très probablement les coûts de Norwegian étaient largement inférieurs à ceux de SAS ou des autres grands transporteurs transatlantiques, mais la recette ne suivait pas.
Pour se placer sur le marché et conquérir une clientèle déjà largement sollicitée, elle pratiquait des tarifs qui ne pouvaient pas payer les coûts de revient, même si ceux-ci étaient très modérés. Seulement cette politique a entrainé beaucoup de dégâts.
La plupart des transporteurs ont été amenés à aligner leurs prix de vente sur ceux de Norwegian. Pour les très gros opérateurs, cela a pu être acceptable car leur réseau n’était pas attaqué partout, mais cela n’a pas été le cas pour les compagnies de plus petite taille qu’elles soient françaises ou espagnoles, voire même irlandaises et même l’islandaise Wow Air.
Cela n’a pas fait non plus les affaires des grands groupes européens qui ont tenté sans succès l’aventure « low cost » sur leur réseau transatlantique en créant des filiales dont la durée de vie a été très faible.
En fait, le pire est le message donné aux clients par des transporteurs qui vendaient à perte.
Non seulement beaucoup d’entre eux n’ont jamais été remboursés lors des dépôts de bilan alors qu’ils étaient incités à payer très longtemps à l’avance, mais ils ont pris comme référence des tarifs incompatibles avec le simple bon sens.
Comment peut-on imaginer qu’un Paris-New-York vaille moins de 200 € aller-retour ? C’est pourtant ce type de tarifs que l’on trouvait fréquemment avant la pandémie.
Le phénomène n’est pas uniquement européen. Les opérateurs asiatiques ou sud-américains sont passés par les mêmes étapes avant que les « low costs » long-courrier ne mettent la clef sous la porte.
Les exceptions existent mais elles sont très rares. Finalement on en cite une seule : French Bee. Marc Rochet est parti, comme il le dit, d’une feuille blanche en examinant comment diminuer tous les postes de coûts et d’abord les avions.
Choisir la flotte adaptée est la clef de la réussite. Or celle-ci doit être déterminée par les opérateurs et non par les constructeurs. Ces derniers sont exonérés des risques une fois que les appareils ont quitté l’atelier de production. Ils ont donc tout intérêt à faire briller à la fois leurs appareils et les méthodes de financement plus ou moins sophistiquées. Et beaucoup de compagnies se laissent prendre à ces discours car ils ne disposent pas des bons spécialistes dans leurs équipes.
Mais le fait de French Bee ait réussi son pari et jamais perdu d’argent tout au moins jusqu’au désastre de la Covid-19, ne signifie pas que les conditions soient réussies pour d’autres transporteurs « low costs » long-courriers.
Alors il reste le court et moyen-courrier. Il semble bien que dans ce secteur le concept « low-cost » ait gagné la partie. Il faut dire que le terrain était très favorable.
Pendant des années voire des décennies, les compagnies traditionnelles ont littéralement tondu leur clientèle affaires en lui faisant payer des prix indécents pour finalement subventionner leur réseau long-courrier.
Or la différence de produit par rapport aux nouveaux entrants EasyJet ou Ryanair voire Vueling et maintenant Wizz Air était minime. Mêmes appareils, mêmes aéroports, et service à bord peu différent, le tout pour des temps de vol inférieurs à 3 heures voire même beaucoup moins.
Il était normal que les entreprises incitent leurs collaborateurs à utiliser ces nouveaux transporteurs pour faire de substantielles économies. Certes les passagers ne pouvaient pas alors accumuler leurs « miles », mais comme les entreprises ne pouvaient pas en profiter, cela leur était indifférent.
Seulement les compagnies traditionnelles ne pouvaient pas laisser fuir leurs clients vers leurs concurrents. Voilà pourquoi la tarification « low cost » s’est finalement imposée sur tout le secteur court/moyen-courrier.
C’est ainsi que, progressivement les services et les tarifs des opérateurs traditionnels ont convergé vers ceux des nouveaux entrants.
Dans le même temps ces derniers ont été amenés à améliorer leur offre pour la porter à un niveau proche des compagnies traditionnelles.
Dans un futur pas si lointain, on ne fera probablement plus la distinction entre transporteurs « low costs » et « legacy ». Gageons d’ailleurs que la pression des « low costs » va diminuer et que l’on assistera à une remontée des tarifs, ne serait-ce que pour compenser les pertes abyssales que tout le transport aérien a subi en 2020.
Jean-Louis Baroux
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1 commentaire pour “Transport aérien pour le tourisme : Le « Low Cost » a t-il encore un sens ?”
L’analyse de Monsieur Baroux est pertinente et surtout la conclusion qui déclare qu’il va enfin falloir payer le vrai prix du transport aérien.
Il était vraiment inconvenant de pouvoir aller à l’autre bout de l’Europe pour le prix d’un carnet de métro.
La période est donc propice à une réflexion sur le transport de demain, sur le voyage de demain, sur le tourisme de demain qui demande à être régulé, encadré pour éviter les dérives d’un trafic aérien en constante expansion comme avant la Covid.