Gamme d’avions : Il manque les extrémités

11 avril 2025   Jean-Louis Baroux   Aucun commentaire   À la une    Airbus, Boeing, Dassault, Embraer, Embraers Brasilia, Fokker, France    2868 vues

Depuis la fin des années 1970, la gamme des appareils disponibles s’est rationalisée sous l’effet de la consolidation des constructeurs. Rappelons-nous qu’à cette époque les gros porteurs existaient déjà, fabriqués par les trois grands américains : Boeing, Douglas et Lockheed, mais les européens avaient développé les appareils de milieu de gamme avec deux constructeurs majeurs : Aérospatiale devenue Airbus et British Aircraft Corporation, les deux avionneurs ayant même développé le mythique Concorde, jamais égalé, même s’il n’a pas eu une grande carrière commerciale.

Et il ne faut pas oublier l’aviation régionale renaissante avec une gamme d’appareils certes disparates tels que le l’américain Beech 99, le canadien Twin-Otter, mais aussi avec les premiers Embraers Brasilia voire même les allemands avec les Dorniers et même le VFW 614 dont la particularité était d’avoir les réacteurs sur les ailes et non en dessous.

Et puis il y avait également les constructeurs soviétiques qu’ils soient russes comme Tupolev ou Iliouchine ou ukrainiens Antonov sans compter les Pays Bas avec Fokker ou les suédois constructeurs des SAAB.

Même Dassault, spécialisé dans l’aviation militaire, s’était lancé dans l’aventure avec le Mercure hélas construit uniquement à 11 exemplaires, tous achetés par Air Inter.

Ce long développement pour se rappeler de l’extrême diversité des constructeurs et surtout des appareils lesquels n’étaient produits qu’à un petit nombre d’exemplaires, une série comme la Caravelle qui n’a pas dépassé 300 avions était considérée comme une grande réussite.

L’environnement a bien changé.

Les constructeurs se sont regroupés pour former de gigantesques ensembles à tel point qu’en dehors des constructeurs russes qui résistent et des chinois que se développent sans pour autant pénétrer les marchés internationaux, il ne reste plus qu’une poignée de fabricants d’avions : Airbus et Boeing pour les appareils de plus de 130 places et pour les plus petits appareils Embraer et ATR avec une mention pour Beechcraft qui produit encore un avion de 19 sièges.

Cela a eu pour effet de donner un énorme coup de fouet à la recherche en particulier quant à la fiabilité des appareils, les grands groupes disposant de moyens considérables, et de rationaliser la production autour de quelques modèles largement amortis et qui deviennent de véritables machines à cash.

C’est le cas de la gamme A320 d’Airbus qui a suivi l’évolution technique en produisant des avions moins consommateurs de carburant, plus confortables et dont le rayon d’action s’est considérablement allongé.

C’est également le cas de Boeing avec sa gamme de 737 dont les premiers exemplaires les B 737/100 ont volé dès 1967.

Les gros porteurs ont été également regroupés autour de quelques modèles phares le fameux B777 de Boeing ou l’A350 d’Airbus.

Plus la gamme d’appareils se réduisait et plus la fiabilité augmentait à tel point qu’on peut maintenant traverser les océans avec des bimoteurs ce qui était inimaginable jusqu’au milieu des années 1990 et que la durée de vie des avions a été considérablement allongée.

Il a fallu faire face à la fois à une demande de transport croissante, on est passé d’1,5 milliards de passagers au début des années 2000 à 5 milliards 25 ans plus tard, et à l’obligation de disposer d’appareils de moins en moins bruyants et de plus en plus économes en carburant.

Cela n’a été possible que par la production en grande série. C’est louable et il faut certainement s’en réjouir.

Mais cette stratégie a amené à réduire le spectre des avions disponibles.

C’est ainsi que les très gros porteurs que ce soit la gamme Boeing 747 ou l’Airbus 380 ont disparu du plan de charge des constructeurs et qu’à l’autre extrémité de la gamme les petits appareils n’ont pas fait m’objet de développements.

Cela est finalement dommage car on a besoin à la fois de très gros porteurs et de tout petits.

Comme va-t-on absorber la croissance de la demande en provenance des nouveaux pays très peuplés et très demandeurs de voyages tout en faisant face à la limitation des mouvements sur les grands aéroports traditionnels sans disposer d’un appareil capable d’enlever 1 000 passagers, soit 3 fois l’emport moyen actuel ?

Et d’un autre côté comment va-t-on désenclaver les petites communes dans disposer d’un appareil simple et bon marché alors qu’avec Internet les affaires peuvent se traiter depuis les endroits les plus reculés ?

Pour le moment tout le monde recule devant les machines de 1 000 places mais le saut est finalement moindre pour passer d’un appareil de 400 sièges à celui de 1 000 que cela a été lorsque Boeing a imaginé le B747 de 500 places alors que le standard était le B707 de 130 sièges.

Et pour ce qui concerne le bas de l’échelle, voilà un champ tout désigné pour les appareils à propulsion électrique de 20 sièges et d’un rayon d’action de 300 km à 400 km.

De nombreuses start-up travaillent sur ce sujet mais elles manquent cruellement de moyens financiers pour faire aboutir leurs recherches.

Le transport aérien n’est pas fait uniquement pour transporter des touristes à bas coût, il est avant tout un vecteur de prospérité pour l’humanité. Soyons optimistes.

Jean-Louis Baroux