C’est une question cruciale et qui pourtant ne revient pas souvent sur le devant du tapis. Comment sont gérés les aéroports européens, sont-ils de bon niveau et seront-ils capables d’absorber la croissance du trafic ?
Il est clair que le développement du trafic aérien dont le taux est maintenant supérieur à 6 % par an et à 5 % en moyenne sur plusieurs années est tiré principalement par l’Asie et accessoirement par l’Amérique Latine.
[1]La croissance européenne est plus proche de 2,5 %, c’est d’ailleurs le taux des aéroports parisiens. Mais même avec un développement ralenti, il faudra tout de même absorber 28 millions de passagers supplémentaires dans 10 ans, soit plus ou moins la capacité actuelle d’Orly.
Il est loin le temps où on évoquait sérieusement la construction d’un troisième aéroport parisien. On s’achemine plutôt vers l’aménagement des plateformes existantes, lesquelles sont amplement suffisantes pour absorber le trafic nouveau, à certaines conditions toutefois.
D’abord il convient d’oublier les promesses faites en son temps par Jean Claude Gayssot pour faire accepter la construction des deux dernières pistes de Charles de Gaulle. Le ministre avait alors juré et écrit que jamais Roissy ne dépasserait 56 millions de passagers.
Faut-il rappeler qu’il a passé les 65 millions ?
Il faudra de plus se décider à débloquer Orly et à gérer cet aéroport avec des quotas de bruit et non un nombre mouvements. Quand donc arrêtera-t- on de mentir aux riverains ? La gestion harmonisée les aéroports parisiens à partir du volume de bruit est l’unique manière de faire diminuer les nuisances dont pâtissent les populations voisines.
[2]La plateforme d’Orly est sciemment sous utilisée pour empêcher les compagnies « low costs » qui disposent d’appareils modernes donc moins bruyants de développer leur réseau.
Si cela peut encore protéger Air France, et on comprend que cette dernière soit vent debout contre toute modification du décret Bosson qui date tout de même de 1994, cela ne fait les affaires ni des riverains qui voient les emplois potentiels transférés à Roissy, soit 60 km plus au nord, sans que pour cela leurs nuisances sonores diminuent, ni celles des clients dont il faut rappeler que plus de la moitié des passagers avion de la région parisienne habitent au sud de la Seine.
Il faudra enfin utiliser à plein les capacités des aéroports de province. Après tout il faut 2 heures pour rejoindre Lyon et Paris et que je sache, l’aéroport de Satolas est loin d’être saturé. Avec ses deux pistes, il pourrait accueillir au moins 30 millions de passagers alors qu’il n’en traite que moins de 9 millions.
[3]Et je ne parle pas de Lille Lesquin si proche de Paris, ni même de Nantes Atlantique une fois que la polémique de Notre Dame des Landes sera enfin éteinte et que la plateforme nantaise sera remise aux normes avec une piste réorientée.
Les britanniques nous montrent la voie. L’aéroport d’Heathrow est saturé, c’est bien connu. Il traite néanmoins 480.000 mouvements et 75 millions de passagers avec seulement 2 pistes et la décision vient d’être prise par le nouveau gouvernement d’en rajouter une troisième ce qui portera sa capacité à 680.000 mouvements.
[4]Bien entendu cela ne fait pas forcément les affaires de British Airways qui proteste vivement, mais l’intérêt général a prévalu. Je note d’ailleurs que Gatwick, avec une seule piste accueille plus de 40 millions de passagers par an.
Au fond, il n’est pas certain qu’il soit nécessaire de construire de nouveaux aéroports, qui seraient forcément gigantesques, en Europe. Nous avons un territoire relativement petit et une infrastructure au sol performante.
[5]Seulement pendant des décennies, les opérateurs de train n’ont pas voulu parler aux compagnies aériennes et la complémentarité des moyens de transport est peu performante, c’est le moins qu’on puisse dire. Cela est d’ailleurs particulièrement vrai en France et surtout en région parisienne.
La concentration des opérations sur les aéroports de Roissy et d’Orly n’est pas forcément une bonne chose. Les capacités aéroportuaires des villes de province sont importantes et capables d’absorber le développement attendu du trafic.
Encore faut-il que les opérations à partir des plateformes de Lyon, Bordeaux, Lille ou Nantes soient nourries par le marché parisien alors que c’est l’inverse qui se passe pour le moment.
Jean Louis Baroux